Bundesstraße 181

Die heutige Bundesstraße 181 entstand zwischen 1816 und 1831 als Teil der preußischen Staatschaussee Nr. 68, die von Leipzig über Merseburg, Lauchstädt und Artern/Unstrut bis nach Berga führte. Deren östlicher Streckenabschnitt zwischen Leipzig und Merseburg wurde um 1937 zur Reichsstraße erhoben.Vorläufer war unter anderem die Poststraße Leipzig–Merseburg. Bis 1974 verlief der gesamte Verkehr zwischen Merseburg und Leipzig durch die enge Altstadt Merseburgs. Erst mit der Sozialistischen Rekonstruktion wurde auf der Fläche der südlichen Altstadt eine neu zweistreifige Schnellstraße gebaut. 1976 wurde die neue Brücke über die Saale fertiggestellt.

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Bau von Kunststraßen in Preußen

 

Bereits zu Zeiten Königs Friedrich Wilhelm I. (Preußen) wurden an wichtigen Wegstrecken Meilensteine in Form von Obelisken nach Vorbild der Kursächsische Postmeilensäulen aufgestellt. [1] Auf Grund der Entfernungsmessung in Meilen (1 preußische Meile = 7,532484 km) wurden diese steinernen Stationszeichen auch als Meilensteine bezeichnet. Die Entfernungsangaben preußischer Meilensteine bezogen sich immer auch auf den Null-Meilenstein, der auf dem ehemaligen Berliner Dönhoffplatz stand.

Im Jahre 1786 betrat mit Friedrich Wilhelm II. (Preußen) ein neuer Herrscher die politische Bühne. Das Industriezeitalter hatte ausgehend von England auch Deutschland erreicht. Der gestiegene Warenaustausch stellte neue Anforderungen an die Verkehrs- Kommunikations- und Handelswege. Die erste Phase des preußischen Chausseebaus ist eng mit Alexander Friedrich Graf von der Schulenburg-Blumenberg verbunden, der in Magdeburg seinen Sitz hatte. Unter seiner Verantwortung sollte im Auftrage des Königs die dauerhafte Instandsetzung der weitestgehend unbefestigten Wegeverbindungen im Herzogtum Magdeburg erfolgen. In diesem Zusammenhang wurden auch Chausseen diskutiert. Da Erfahrungen im Bau dieser modernen Verkehrswege fehlten, wurden Erkundungen in den westlichen Teilen des Reiches und in Frankreich in Form von Dienstreisen durchgeführt.

Auf Initiative Schulenburgs geht auch der Bau der ersten preußischen Chaussee von Magdeburg nach Halle/Saale und weiter zur Landesgrenze von Sachsen bei Leipzig und endete in Großkugel. Der Baubeginn war 1788.

Diese Chaussee war durch gerade Streckenführung, mit Steinen befestigte gewölbte Straßendämme, Entwässerungssysteme, Baumbepflanzungen zum Sonnenschutz, einen parallel verlaufenden unbefestigten Sommerweg, sowie dem Vorhandensein von Wegzeichen (Meilensteine) zur Entfernungsbestimmung und Richtungsanzeige gekennzeichnet. Das französische Wort Chaussee wurde anfänglich nicht verwendet, auch nicht die sinngemäßen Übertragungen, wie Hochweg oder Straßendamm. Dafür wurde das Wort Kunststraße geprägt. Spätestens jedoch nach der Besetzung durch Napoleon etablierte sich das Wort „Chaussee“ auch im deutschen.

 

Schulenburg nutzte seine engen Beziehungen zum König um auch anderen Ortes den Chausseebau zu forcieren. Fast zeitgleich mit dem Baubeginn der Chaussee Magdeburg - Leipzig begannen auch die Arbeiten an einer der Chaussee von Berlin nach Potsdam. Im Jahre 1791 erfolgte die Gründung der Generalchausseebauintendantur unter Leitung von Hanns Moritz Graf Brühl.

Eins der erstes Projekte der Generalchausseebauintendantur bestand in der Auswahl des Streckenverlaufs der Berlin-Potsdamer Chaussee über Zehlendorf, die durch Graf Brühl vorgenommen wurde, sowie deren Bau.

In den ersten Jahren der konnten durch die Generalchausseebauintendantur 212 km Chausseen gebaut werden. Durch den Krieg mit Frankreich endete dieses erste preußische Chausseebauprogramm.

Nach den vernichtenden Niederlagen Preußens gegen die Franzosen in der Schlacht bei Jena und Auerstedt am 14. Oktober 1806, die für Preußen zu großen Gebietsverlusten und erdrückenden Tributzahlungen führte, bedurfte es grundlegender Reformen und Modernisierungen, um wieder in den Kreis der europäischen Großmächte aufzusteigen. Der russisch-französische Friedensschluss, bekannt als Frieden von Tilsit, teilte Osteuropa in ein französisches und ein russisches Einflussgebiet. Preußen wurde zur Mittelmacht marginalisiert. Die Antwort Preußens darauf waren grundlegende Modernisierungen, die alle Bereiche des Staates betrafen und auf den Prinzipien der Aufklärung fußten, die Stein-Hardenbergschen Reformen. Unter Heinrich Friedrich Karl vom und zum Steins Führung als Staatskanzler wurde aus den preußischen Staaten ein einheitlicher preußischer Staat. Auf den Ausbau der Verkehrswege hatte die aus den Reformen resultierende verwaltungsrechtliche Durchdringung des gesamten Landes großen Einfluss.

Bereits aus dem Jahre 1814 stammt die „Anweisung für den Bau und die Unterhaltung der Kunststraßen“. Diese galt in überarbeiteter Fassung noch bis in die Zeit des dritten Reiches. Sie bildete die technische Grundlage für den nachfolgenden Bau aller Chausseen. Die Festlegungen der Breite von 8,80 m, beidseitiger Baumreihen und dahinterliegender Abwassergräben prägen auch noch heute das Bild der Bundes- und Landesstraßen. [4] Die Vorgaben für die Meilensteine nach 1814, Obelisken mit Sitzbänken und glockenförmige Steine, gingen auf Entwürfe von Karl Friedrich Schinkel zurück. Der Finanzminister Christian Rother führte 1834 aus Kostengründen die Rundsockelsteine, nach dem Vorbild Römischer Meilensteine, ein.

Eine Konzeption von Oberbaurat August Leopold Crelle und General Karl von Grolman aus dem Jahr 1817 zeigte die Vorteile eines Chausseebauprogrammes für Politik, Wirtschaft und Militär auf und bildete die Richtschnur für die künftigen Entwicklungen im Chausseebau.

Von Anfang an stellte die Finanzierung eines der größte Problem dar. Die Schwierigkeiten bei der Umsetzung resultierten im weiteren auch aus der dezentralen Aufgabenverteilung des Bauprogrammes. Während die Verwaltung und die Finanzierung bei den preußischen Ministerien lag, war die Bauausführung Aufgabe der Provinzialverwaltungen. Die Zuständigkeit für die Bauausführung in den Städten ging in einem langwierigen Prozess, der bis in die siebziger Jahre dauerte, an die Gemeinden über. Darin und im Mangel an Baumaterial lag es begründet, das bis 1870 die städtischen Chauseeverläufe weitestgehend unbefestigt waren.

In den ersten Jahren nach dem Krieg bis 1836 wurde die Finanzierung über die preußische Staatsbank, die zu dieser Zeit noch Seehandlungsgesellschaft hieß, getätigt. In der Zeit danach wurden verschiedene Chausseebau - Aktiengesellschaften gegründet, die jedoch vom preußischen Staat bezuschusst wurden.

Die Erhebung von Weggeldern war von Anfang an ein Mittel zur Refinanzierung der Baukosten. Die Chausseegeldeinnahme fand an diesen Mautstellen statt, deren wichtigstes Element ein Schlagbaum war, der sich erst nach Zahlung des Wegegeldes öffnete. Für Chausseegeldeinnehmer wurden spezielle Chausseehäuser errichtet, die immer dicht an der Fahrbahn standen und von denen der Einnehmer guten Einblick in die Straße hatte, um ihm seine Aufgabe zu erleichtern. In diesen Chausseehäusern waren auch die Chausseewärter stationiert, die für die Wartung der Straßen zuständig waren. Teilweise stehen diese Chausseehäuser heute noch.

Durch die Gründung des Deutschen Zollvereins fiel die politische Motivation des Chausseebauprogrammes weg. Das fand seinen Niederschlag auch in gekürzter Bereitstellung von Mitteln zur Bezuschussung des Chausseebaus. 1834 übernahm der Präsident der Seehandlungsgesellschaft Christian Rother auch die politische Verantwortung für den Chausseebau. Er senkte die Kosten für die Bauprojekte indem er die Erbringung Transportdienstleistungen und die Materialbereitstellung auf die Gemeinden verlagerte.

In Preußen wurden zwischen 1815 und 1845 etwa 35 Millionen Thaler für den Bau der Staatschausseen ausgegeben. Obwohl es angestrebtes politisches Ziel ab 1835 war, es gab dazu sogar eine Kabinettsorder, gelang es erst ab ca. 1850 das Tempo des Chausseeneubaus zu reduzieren.

aus Wiki 2014